امروز شصت و پنجمین روزی است که تهرانی‌ها در هوای ناسالم تنفس می‌کنند. از ابتدای هفته جاری هوای تهران و پنج کلانشهر دیگر به شدت آلوده است. در روزهایی که تب آلودگی داغ است، شاید بررسی سرنوشت قوانین کاهش آلودگی هوا، خالی از لطف نباشد. اینکه بدانیم طی یک سال گذشته مصوباتی که با هدف بهبود کیفیت هوا و به تبع آن کیفیت زندگی شهروندان به تصویب دولت رسید، چه عاقبتی داشتند.
بانكداري ايراني - امروز شصت و پنجمین روزی است که تهرانی‌ها در هوای ناسالم تنفس می‌کنند. از ابتدای هفته جاری هوای تهران و پنج کلانشهر دیگر به شدت آلوده است. در روزهایی که تب آلودگی داغ است، شاید بررسی سرنوشت قوانین کاهش آلودگی هوا، خالی از لطف نباشد. اینکه بدانیم طی یک سال گذشته مصوباتی که با هدف بهبود کیفیت هوا و به تبع آن کیفیت زندگی شهروندان به تصویب دولت رسید، چه عاقبتی داشتند.
به گزارش ایسنا، قانون «الزامی شدن نصب فیلتر دوده» روی وسایل نقلیه دیزل از جمله قوانینی است که بعد از فراز و نشیب‌های بسیار و تلاش‌های زیاد تعدادی از دانشگاهیان و ارائه نتایج تحقیقات میدانی در دولت یازدهم به تصویب رسید.
اما چرا وسایل نقلیه دیزل تا این حد محور توجهات قرار گرفته‌اند و حتی ماجرا به مرز وضع قانون هم کشید؟ بر اساس سیاهه انتشار آلودگی هوای تهران از مجموع ذرات معلق تولیدی در شهر تهران، ۲۳ درصد سهم کامیون‌ها، چهار درصد سهم مینی‌بوس‌ها، ۱۲ درصد سهم اتوبوس‌های شرکت واحد و ۱۸ درصد سهم سایر اتوبوس‌ها است. از این رو با توجه به دیزلی بودن این ناوگان‌ها این طور نتیجه گیری شد که خودروهای دیزلی همچنان از عوامل مهم آلودگی تهران هستند.
زمانی حتی منشأهای آلودگی هوای تهران مشخص نبود و مدیران دولتی عوامل متعدد و گاه متناقضی را برای وضعیت نامطلوب هوای تهران اعلام می‌کردند اما خوشبختانه طی سال‌های اخیر به مدد تلاش دانشگاهیان توانستیم علاوه بر شناسایی دلایل اصلی آلودگی هوا و نقش‌آفرینی ۸۰ درصدی وسایل نقلیه در این شرایط نامطلوب، سهم هریک از منابع را به طور جداگانه تعیین کنیم.
محمدعلی احترام- عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی- در گفت و گو با ایسنا می‌گوید: ذرات ریز آلاینده ناشی از احتراق دیزلی‌ها به دلیل قطر کم به‌راحتی وارد ریه و جریان خون و سبب ایجاد بیماری‌های مختلف می‌شوند. آسیب این ذرات بیشتر «محلی» است به گونه‌ای که افراد کنار اتوبوس یا سرنشینان اتوبوس را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد.
همین سهم‌بندی‌ها و علم بر تاثیر چشمگیر خودروهای دیزلی بود که باعث شد قانون نصب فیلتر دوده در دولت به تصویب برسد و از از مهرماه سال ۹۵ لازم‌الاجرا شود اما افسوس که این قانون در اجرا دچار فراز و نشیب که نه بلکه به بن‌بست رسید. اولین بن‌بست اضافه کردن یک تبصره به این قانون توسط خودروسازان بود. قرار بود خودروهای دیزلی یورو۴ از مهرماه سال قبل مجهز به فیلتر دوده شوند اما با رایزنی‌ها و قدرت متولیان صنعت خودرو در سال ۹۵، بندی به مصوبه قبلی اضافه شد مبنی بر اینکه خودرو دیزلی اگر فیلتر دوده هم نداشت لااقل استاندارد یورو۵-EEV داشته باشد. به عبارت دقیق‌تر مصوبه قبلی را لغو نکردند بلکه گفتند دیزلی یا باید یورو۴ به همراه فیلتر دوده باشد یا باید یورو ۵ با EEV باشد.
استاندارد یورو۵ نمی‌تواند جایگزین مناسبی برای فیلتر دوده باشد
جالب است بدانید این بند همان دور زدن قانون در روز روشن است چون بر اساس نتایج تحقیقات دانشگاهی در ایران در سال ۹۴، انواع فناوری‌های به‌کارگرفته شده در صنعت خودرو از استاندارد یورو ۱ تا یورو ۵ در انتشار تعداد ذرات ریز آلاینده به یک شکل عمل می‌کنند. محمدعلی احترام در این باره به ایسنا می‌گوید: استاندارد یورو۵ نمی‌تواند جایگزین مناسبی برای فیلتر دوده باشد چون اساسا بحث DPF با استاندارد یورو۵ کاملا متفاوت است. در استاندارد یورو۵ پیشرفته، جرم دوده تولید شده، پایین است و خودروی وارداتی دارای این استاندارد، دوده کمی به لحاظ جرمی تولید می‌کند اما موضوع جدیدی که طی سال‌های گذشته در جهان مطرح شده؛ بحث تعداد ذرات است یعنی علاوه بر جرم و وزن، تعداد ذرات نیز اهمیت پیدا کرده و دلیل تأکید کشورهای پیشرفته بر تولید خودروهای با استاندارد یورو۶ کاهش تعداد ذرات آلاینده است.
او تاکید می‌کند: تجربه آزمون‌های ما نشان داده که با استفاده از فیلتر دوده (DPF) با فناوری مناسب می‌توان تعداد ذرات آلاینده یک موتور یورو۲ با سوخت داخلی را تا اندازه تعریف شده در استاندارد یورو۶ پایین آورد. در خودروی استاندارد یورو۵، جرم ذرات پایین است و ظاهرا دودی تولید نمی‌شود ولی وقتی دستگاه گذاشته می‌شود متوجه می شویم که تعداد زیادی ذرات تولید می شود.
ورود خودروهای منسوخ اروپایی به ایران
شاید برای شما هم این سئوال پیش بیاید که اگر دیزلی یورو۵ توان حذف ذرات ریز آلاینده را ندارد پس چرا مورد استقبال خودروسازان داخلی قرار گرفته است؟ احترام در این باره می‌گوید: استاندارد یورو ۵ در اروپا منسوخ شده است. در دوره‌ای این محصول در اروپا تولید می‌شد ولی دیگر تولیدکنندگان اروپایی دیگر نمی‌توانند این محصول را در کشور خود بفروشند و علاقه دارند این محصول منسوخ شده را به ایران صادر کنند. به همین علت با پیشنهاد یک قیمت مناسب، واردکنندگان را مجاب به واردات یورو۵ به ایران کردند و همه این عوامل باعث شد تا بندی به مصوبه فیلتر دوده اضافه شود.
جالب است بدانید سازمان حفاظت محیط زیست به عنوان متولی اصلی کاهش آلودگی هوا و مسئول ناظر بر عملکرد دستگاه‌ها، نظر متفاوتی در این زمینه دارد. مسعود زندی- سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست- به ایسنا می‌گوید: در شرایط حاضر که سوخت استاندارد در همه جای کشور توزیع نمی‌شود، استقبال می‌کنیم که خودروهای دیزلی دارای استاندارد یورو۵ وارد کشور شوند.
قانون «فیلتر دوده» در فیلترینگ خودروسازان یا محیط زیست؟
اما این همه ابعاد مشکلات در مورد اجرای مصوبه فیلتر دوده نیست چون بحران‌های اساسی‌تری مثل ناتوانی سازمان حفاظت محیط زیست در بازرسی خودروهای دیزلی تولید شده وجود دارد. نبود آزمایشگاه مرجع برای تست خودروهای دیزلی در داخل کشور از ابتدایی‌ترین ضعف‌های سازمان حفاظت محیط زیست است بنابراین اگرچه سازمان برای تولید این خودروها از شرکت‌های خارجی تاییدیه تولید می‌گیرد اما هیچ تضمینی نیست که در تولید انبوه تخلفاتی صورت نگیرد.
حسین ایزانلو - فعال محیط زیست و کارشناس حوزه خودرو- در گفت و گو با ایسنا، در مورد ناکارآمدی سیستم نظارت بر تولید دیزل‌ها اظهار می کند: در فقدان سیستم نظارتی مجهز و خبره دور از انتظار نیست که برخی سازندگان در تولید انبوه وسایل نقلیه دیزل تنها پوسته فیلتر را بدون هسته نصب کنند.
بلاتکلیفی قانون «فیلتر دوده» در نبود جزییات
افزون بر ضعف در نظارت و بازرسی بر تولید خودروهای دیزلی، روشن نبودن جزییات قانون فیلتر دوده اجرای آن را با موانع عمده روبه رو کرده است. ایزانلو تصریح می‌کند: موضوع فیلتر دوده تبدیل به یک بلک‌باکس شده و قانون نصب فیلتر دوده ظاهرا اجرا می شود اما واقعیت این است که سازمان حفاظت محیط زیست دستورالعمل مشخصی برای این قانون ندارد و از همین موضوع سوء استفاده‌هایی نیز می‌شود.
مشخص نیست که خودروهای دیزلی فیلتر مناسب نصب می‌کنند یا نه چون برخی سازندگان از فیلترهایی استفاده کرده‌اند که به دلیل خرابی زودهنگام در مواجهه با سوخت گوگرد بالا و کاهش کشش خودرو، راننده خیلی زود فیلتر را با مافلر معمولی اگزوز جایگزین می‌کند چراکه جزییات مصوبه مبهم است و هیچ چیز روشنی وجود ندارد.
همچنین در این باره مهدی دوزندگان -فعال محیط زیست و کارشناس ارشد مکانیک- در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به اینکه بعد از تصویب قانون فیلتر دوده، وظیفه سازمان حفاظت محیط زیست این بود که جزئیات این قانون را مشخص و ابلاغ کند،می‌گوید: در اوایل سال ۹۴ کمیته‌ای با حضور مشاوران خارجی از موسسه VERT سوئیس (یکی از معتبرترین سازمان‌های گواهی‌دهی به فیلترسازان در جهان) و نمایندگان تمامی خودروسازان دیزلی داخلی برای تدوین «سند راهنمای قانون فیلتر دوده» تشکیل شد.
وی می‌افزاید: برگزاری این جلسات تا اواخر سال ۹۴ ادامه داشت و در نهایت خروجی کمیته در قالب گزارشی کاملا کارشناسی شده به نام «سند راهنمای تدوین جزئیات مصوبه استاندارد آلایندگی EURO۴+ DPF» ارائه و قرار شد که سازمان حفاظت محیط زیست با کمک این سند جزئیات اجرایی مصوبه قانون فیلتر دوده را که قرار بود از فروردین ماه سال ۹۶ اجرایی شود، مشخص و منتشر کند.
این کارشناس حوزه خودرو تاکید می‌کند: متاسفانه با وجود زمان مناسب از تحویل سند راهنما تا تاریخ اجرایی شدن قانون، سازمان حفاظت محیط زیست اقدامی در این خصوص انجالم نداد که این امر سبب بلاتکلیفی در اجرای این مصوبه ارزشمند شد. در این مدت برخی از خودروسازان به دلیل شفاف نبودن جزئیات قانون از اجرای آن سر باز زدند چون خودروسازان معتقد بودند وقتی جزئیات قانون مشخص نیست نمی‌دانند که بر اساس چه اصولی باید فیلتر نصب کنند و مدعی بودند ما نمی‌دانیم محیط زیست چه توقعی از ما دارد و همین موارد کافی بود تا قانون فیلتر دوده در همان ابتدا با چالش بسیار بزرگی مواجه شود.
به گزارش ایسنا، تصویب قوانین به منظور کاهش آلودگی هوا اولین و در عین حال اساسی‌ترین گام برای حل این معضل است. خوشبختانه طی یکی دو سال گذشته به همت مدیران دولت یازدهم و دانش دانشگاهیان قوانین مفیدی برای کاهش آلودگی هوا به تصویب رسید. قانون فیلتر دوده از جمله مهمترین این مصوبات است اما صدافسوس که این قانون نتوانست در اجرا مسیر همواری را طی کند و در کاهش آلودگی هوا اثربخش باشد.
در روزهای سرد امسال مشابه سال‌های گذشته، شهروندان تهرانی و تعدادی از کلانشهرها هوای آلوده‌ای را تنفس می‌کنند و چه کسی است که بتواند تاثیر منفی این هوا را روی مغز، قلب و ریه انسان منکر شود؟ امروزه بروز سکته‌های مغزی و قلبی و سرطان‌های ناشی از آلودگی هوا مقوله‌ای محرز است. به تازگی سازمان بهداشت جهانی آماری در مورد مرگ و میر منتسب به آلودگی هوا در ایران و تهران منتشر کرد. بر اساس گزارش این سازمان بین‌المللی مرگ ۲۶ هزار نفر در کل ایران و ۷۰۰۰ نفر در تهران از آلودگی هوا نشات می‌گیرد. حال با این شرایط آیا هزینه بهداشت و درمان ناشی از آلودگی هوا و هزینه ناشی از تعطیلی مدارس با هزینه‌ای که باید برای اجرای قوانین کاهش آلودگی هوا پرداخت؛ قابل مقایسه هستند؟ حسابی سرانگشتی روشن می‌کند که جان و مال شهروندان یا به تعبیر برخی مسئولان ولی‌نعمتان چقدر می‌تواند برای کشور حائز اهمیت باشد.
نظر شما
