تیم وزارت راه و شهرسازی با کمک هواپیمایی‌های خصوصی و مذاکرات مرد شماره یک کابینه، حصر آسمان ایران را شکست و نخستین هواپیمای ایرباس ٢٣ دی‌ماه در مهرآباد تهران به زمین نشست.
روزنامه شرق در گزارشی به مرور یکی از دستاوردهای برجام که پس از ٤دهه انتظار به بار نشست و نوشت: تیم وزارت راه و شهرسازی با کمک هواپیمایی‌های خصوصی و مذاکرات مرد شماره یک کابینه، حصر آسمان ایران را شکست و نخستین هواپیمای ایرباس ٢٣ دی‌ماه در مهرآباد تهران به زمین نشست.
در ادامه این گزارش آمده است: «بهار برجام»؛ «پوست‌اندازی ناوگان»؛ «بازگشت ایران به مرکز تعادل منطقه»؛ «درمان زخم کهنه»؛ «منافع گردشگری از نوسازی ناوگان هوایی»؛ «گارانتی برجام در آسمان ایران»؛ «شکستن طلسم نوسازی ناوگان هوایی ایران پس از ٣٨ سال»؛ «شکستن حصر آسمان پس از چهار دهه» «فصلی نو برای نوسازی ناوگان هوایی»؛ «تأمین اعتبار هواپیماها از محل خودشان» و... .نوسازی و بهسازی ناوگان پیر و نحیف هوایی ایران، آغاز شده است.
در سایه برجام و به لطف کابینه تدبیر و امید. ناوگانی که روزبه‌روز هزینه‌های بیشتری برای فرسودگی می‌داد، حالا به صدر جدول لیگ خاورمیانه باز‌می‌گردد. حرف‌ها گفته شد و سنگ‌ها انداخته شد؛ اما تیم وزارت راه و شهرسازی با کمک هواپیمایی‌های خصوصی و مذاکرات مرد شماره یک کابینه، حصر آسمان ایران را شکست و نخستین هواپیمای ایرباس ٢٣ دی‌ماه در مهرآباد تهران به زمین نشست. نخستین پرنده از ٢٠٠ فروندی که قرار است ایرباس و بویینگ، به‌تدریج و در ١٠ سال به ایران تحویل دهند. این جوانه‌های نوسازی ناوگان هوایی ایران پس از چهار دهه.«آغاز یک تحول بسیار مهم در صنعت هوانوردی و مقدمه ورود ایران به عرصه‌های جهانی»؛ این تفسیر وزیر راه و شهرسازی از ورود این هواپیماها به ایران است. تحولی که میوه برجام است و کلیددار کابینه، در سفر بهمن‌ماه ١٣٩٤ به فرانسه نخستین رایزنی‌هایش را کرد.
**روز ایرباس
ساعت ١٤:٠٨؛ مکان: آشیانه انقلاب؛ محدوده: مهرآباد
مدیرعامل ایرباس که همراه با تیم ایرانی به ایران آمده بود، گفت: شرکتش پس از ٤٩ سال با ایران به شکل مستقیم قرارداد بسته است.حال آنکه برخی‌ها می‌گویند اگر پس از ٣٩ سال ایرباس خریدیم؛ پس چطور آخرین ایرباس مربوط به ٢٣ سال پیش است. پاسخ در «تحریم‌ها» نهفته است؛ زیرا فابیوس برژه، مدیرعامل ایرباس، گفته است این قرارداد در واقع شروعی بود برای یک سال دیپلماسی فعال همراه با تلاش‌های عمیق فنی و بازرگانی. از آن روزها تاکنون به گفته مسئولان دو سو با درخواست و دریافت مجوزهای لازم از اداره کنترل دارایی‌های خارجی (اوفک) در چارچوب برجام توافق اولیه خود را به قراردادی نهایی تبدیل کردند و نخستین هواپیما آماده تحویل شد.آخرین خرید هواپیمای ایران از فرانسه به سال 1356 برمی‌گردد؛ زمانی که ایران‌ایر شش فروند هواپیمای پهن‌پیکر ایرباس 300 به ایرباس سفارش داد. حالا پس از ٣٩ سال این رابطه با فروش هواپیماهای جدید تجدید شده است.
شاید به همین دلیل بود که نخستین جملات مدیرعامل ایرباس هم «تسلیت عمیق به مقام‌ها و مردم ایران به دلیل درگذشت آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی، رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام» بود. او البته از نگاه انتقادی رسانه‌های ایرانی هم نگذشته و گفته بود: «بدبینی رسانه‌های ایرانی را درک می‌کنم؛ اما به‌عنوان رئیس ایرباس قول می‌دهم ما بر این تعهد پایبند هستیم و از مقررات جهانی تبعیت می‌کنیم».سرانجام آشیانه انقلاب میزبان رسمی هواپیمایی شد تا وزیر که تا پیش‌از‌آن به دلیل محقق‌نشدن وعده‌هایش در سیبل انتقاد بود، بتواند با دست پر از دستاوردهای پسابرجامی‌اش بگوید.
**خیز ایران برای پس‌گرفتن سهم خود
ورود ایران به رقابت در صنعت هوایی را می‌توان از دو منظر اثرگذاری مستقیم و غیرمستقیم در حوزه اقتصاد بررسی کرد. «نوسازی ناوگان هوایی ایران» که به گفته وزیر راه و شهرسازی با دو قرارداد جدید، ظرفیت جابه‌جایی ناوگان هوایی کشور تا ٥٠ هزار نفر افزایش پیدا می‌کند و این تعداد بیش از دو برابر صندلی‌های فعال کنونی در حمل‌ونقل هوایی کشور است. دومین مورد هم آن است که در سال‌های گذشته، مهجورماندن ناوگان هوایی، امکان پروازهای دوربرد را از ایران گرفته بود و ایرانی‌ها سالانه رقم بالایی برای خرید بلیت هواپیما به شرکت‌های هوایی خارجی می‌پر‌داختند.آن‌طور که ایسنا گزارش داده، بر‌اساس برآورد سازمان هواپیمایی از سال ١٣٩٠ تا ١٣٩٣ ایرانیان بیش از 12 میلیارد دلار از شرکت‌های هواپیمایی خارجی بلیت خریده‌اند.
برآورد این رقم از سوی شرکت هما هم این است که ایرانیان سالانه چهار میلیارد دلار برای پرواز از نقاط مختلف دنیا به ایران و برعکس از ایرلاین‌های خارجی بلیت خریداری می‌کنند. در نتیجه تنها با احتساب بازگشت مشتریان داخلی، می‌توان انتظار داشت هزینه خرید هواپیماهای جدید در کمتر از سه سال تأمین شود؛ این یعنی ارزآوری خرید برای ایران.قراردادهای جدید، ایران را امیدوار کرده که سهمی در بازارهای جهانی کسب کند و حتی به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه تبدیل شود. توسعه گردشگری، ارزآوری از راه ترانزیت مسافر و کالا، توسعه صادرات غیرنفتی کالا و بار، درآمدزایی از طریق توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی مانند free shop و دریافت سهم بیشتر از پروازهای خارجی و اشتغال‌زایی از مواردی است که به دنبال خرید ٢٠٠ فروند هواپیما محقق خواهد شد؛ حتی چنانچه ایران بتواند در بخش‌های مربوط به آموزش خلبانان نیز سرمایه‌گذاری کند، می‌تواند به یکی از بزرگ‌ترین مراکز آموزشی منطقه تبدیل شود. بدیهی است که کشورهای منطقه، به دلیل کاهش هزینه‌های آمدورفت، ایران را برای شرکت در دوره‌های آموزشی انتخاب می‌کنند. از سویی ایران می‌تواند با سرمایه‌گذاری مناسب، به بزرگ‌ترین مرکز تعمیرات اساسی و نگهداری و تعمیرات سبک هواپیما در منطقه بدل شود.
** کدام پرنده‌ها به ایران کوچ می‌کنند
عباس آخوندی در بیان جزئیات نخستین قرارداد خرید هواپیما که ٢٠ آذر‌ماه سال جاری نهایی شد، گفته که ١٠٠ فروند از این هواپیماها ساخت شرکت ایرباس، ٨٠ فروند آن بویینگ و ٢٠ فروند دیگر هم حاصل قرارداد با کمپانی فرانسوی ATR خواهد بود. در نهایت ٢٠ روز پس از امضای قرارداد ایران‌ایر و ایرباس، نخستین فروند هواپیما در تولوز فرانسه به ایران تحویل داده شد.
** ٢٦ میلیارد دلار خرید از راه فاینانس
با‌این‌همه به‌راستی هزینه خرید ٢٠٠ هواپیما برای ایران چه بود و توسعه ناوگان هوایی چه دستاوردهای اقتصادی‌ای برای ایران خواهد داشت؟ به گفته مدیرعامل شرکت هواپیماسازی بویینگ ارزش قرارداد فروش هواپیما به ایران ١٦میلیارد‌و ٦٠٠ میلیون دلار است؛ رقمی که طرف ایرانی هم تأیید کرده است. قرارداد خرید 100 فروند هواپیما از ایرباس هم حدود 10 میلیارد دلار تخمین زده شده است.نکته این است که خرید این هواپیماها «اعتباری و از محل تأمین فاینانس‌های خارجی» است. «ایسنا» در گزارشی آورده که دولت در چانه‌زنی با دو شرکت بزرگ هواپیماسازی، خرید هواپیما از راه فاینانس، اجاره یا اجاره به شرط تملیک را مد نظر قرار داده بود و تفاهم‌نامه‌ها بر‌اساس‌این منعقد شده است. پیش‌از‌این هم عباس آخوندی با حضور در مجلس درباره خرید هواپیما گفته بود: از موضوعات مهم در نوسازی ناوگان هوایی این است که هیچ تضمینی از سوی دولت و بانک مرکزی نداده‌ایم؛ ضمن اینکه منبع پرداخت اقساط این هواپیماها از محل عرضه بلیت و خدمات همین هواپیماها خواهد بود. منبع تأمین مالی اولیه این هواپیماها به میزان 15 درصد از سوی فروشندگان و 85 درصد بقیه از محل تأمین‌کنندگان مالی اروپایی فاینانس می‌شود. به گفته او خرید این هواپیماها بدون تضمین مالی یک اتفاق بی‌نظیر در تاریخ قراردادهای ایران است که در پیش و پس از انقلاب بی‌سابقه بوده است.
*منبع: روزنامه شرق، 1395.11.24
نظر شما
