گسترش زندگی شهرنشینی و به دنبال آن نیاز شهرنشینان برای جابه‌جایی در شهر، حمل و نقل به یکی از دغدغه‌های مدیریت شهرها تبدیل شد اما تقاضای روز افزون به جابه‌جایی در شهرها و به‌دنبال آن معضل ترافیک و آلودگی هوا، عملا سیستم‌های حملونقل خصوصی را از پاسخگویی به مطالبات عاجز کرد.
گسترش زندگی شهرنشینی و به دنبال آن نیاز شهرنشینان برای جابه‌جایی در شهر، حمل و نقل به یکی از دغدغه‌های مدیریت شهرها تبدیل شد اما تقاضای روز افزون به جابه‌جایی در شهرها و به‌دنبال آن معضل ترافیک و آلودگی هوا، عملا سیستم‌های حملونقل خصوصی را از پاسخگویی به مطالبات عاجز کرد.
در ادامه یادداشت روزنامه تعادل که به قلم محسن طباطبایی مزدآبادی دبیر انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر شد، می خوانیم: اینجا بود که سیستم‌های حملونقل عمومی بیش از پیش اهمیت پیدا کرده و میزان دسترسی و استفاده آسان از آن به یکی از شاخص‌های رفاهی و کیفیت زندگی تبدیل شد.
در حال حاضر سیستم حملونقل عمومی در جهان روزانه در حال گسترش، تغییر و نوآوری است به‌طوری که هر سال 24میلیارد نفر-سفر یعنی بیش از سه برابر جمعیت کره‌زمین با حملونقل عمومی سفر می‌کنند که سبب ایجاد اشتغال برای 13میلیون نفر شده است.
ازسوی دیگر، سیستم حملونقل عمومی سبب صرفه‌جویی در میزان سوخت مصرفی و به دنبال آن کاهش تولید گازهای گلخانه‌یی شده است. در اینجا توضیح این نکته ضروری است که هر کیلومتر سفر با وسیله نقلیه شخصی مثل اتومبیل، 5.3برابر بیشتر از وسایل حملونقل عمومی گازهای گلخانه‌یی را وارد جو می‌کند. مضاف بر اینها حملونقل شهری یکی از بخش‌هایی است که به‌طور فزاینده بر میزان سهم آن در انتشار آلاینده‌های جوی افزوده می‌شود.
حملونقل به‌طور کلی دومین بخش بزرگ تولید دیاکسیدکربن در جهان است و بیش از 23درصد از انتشار دیاکسیدکربن در جهان مربوط به این بخش است. بنابراین برنامه‌ریزی برای راه‌حل‌های مقرون به‌صرفه و دوستدار محیط‌زیست و پاسخگو به لحاظ اجتماعی می‌تواند توسعه حملونقل را در مناطق مختلف محقق کند. برآوردها نشان می‌دهد اگر ظرفیت سیستم‌های حملونقل عمومی به دو برابر میزان فعلی برسد، سالانه در مصرف 170میلیون تن نفت صرفه‌جویی خواهد شد. افزایش ظرفیت سیستم حملونقل تا این مقدار همچنین از تولید بیش از نیم‌میلیارد تن دیاکسیدکربن در فضا جلوگیری خواهد کرد.
در میان کشورهای جهان، سوییس با سرانه 237سفر، پرچمدار استفاده از سیستم حملونقل و نقل عمومی است و پس از آن سوئد، آلمان و بلژیک رده‌های بعدی را به خود اختصاص داده‌اند.
باوجود اهمیت روزافزون سیستم‌های حملونقل عمومی اما در کشورهای در حال توسعه مدیریت شهری همچنان الگوهای حملونقل خودرو محور را دنبال کرده و به تبع آن بر گسترش و تقویت زیرساخت حملونقل خصوصی مانند ساخت بزرگراه‌ها تاکید دارند، این درحالی است که اضافه کردن خطوط اتوبان و بزرگراه برای حل مشکل ترافیک به تعبیر شهرشناس و برنامه‌ریز شهری معروف لوییس مامفورد مانند شل کردن کمربند برای درمان چاقی است!
باید دانست که یک سیستم حملونقل شهری پایدار نیازمند تقویت جنبه‌های مختلف ازجمله، تحرک و پویایی، دسترسی، مقرون به‌صرفه بودن، عدالت اجتماعی، ایمنی و امنیت، بهره‌وری، کم کربن بودن و طرفدار انسان و محیط‌زیست بودن است که بیشتر این ویژگی‌ها در سیستم قطار شهری یا مترو وجود دارد و این سامانه قادر است شهرها را در مسیر توسعه پایدار قرار دهد.
در ایران به‌ویژه در تهران، توسعه پایدار شهری در راستای اهداف بلندمدت به‌ویژه با تاکید بر حملونقل عمومی پایدار در اولویت مدیریت شهری قرار گرفته است. در همین رابطه، توسعه خطوط مترو در دستور کار قرار گرفته به‌طوری که اکنون مترو تهران قادر به جابه‌جایی روزانه 3میلیون مسافر است که این حجم جابه‌جایی سهم بسزایی در کاهش ترافیک، آلودگی هوا و بهبود کیفیت زندگی در پایتخت داشته است. بی‌شک توسعه و تکمیل این شبکه حملونقل ضمن بهبود شرایط وضعیت ترافیک و ارتقای سلامت شهروندان، شهر را در رسیدن به توسعه پایدار شهری کمک می‌کند.
البته یکی از راه‌حل‌های سبک‌تر شدن ترافیک و بالا رفتن سرعت دسترسی به مقاصد، احداث بزرگراه‌ها است، اما نکته مهم و قابل‌توجه در این امر، این است که تجربیات سال‌های اخیر نشان داده‌اند احداث بزرگراه‌ها به‌دلیل اینکه اثرات همه‌جانبه و وسیعی روی شهرها دارند باید به عنوان آخرین راه‌حل برای این معضل درنظر گرفته شود.
اما متاسفانه تشخیص غلط مدیریت شهری درخصوص عامل اصلی ازدحام ترافیک در تهران موجب شده ابزارهایی که توسط شهرداری برای کنترل و محدودسازی استفاده از خودرو شخصی به‌کار گرفته می‌شود، در تهران کم‌اثر و ناکارآمد بوده و بود و نبود آن برای بهبود اوضاع ترافیک پایتخت فرقی نداشته باشد. در طرح جامع شهر تهران، افق زمانی برای ایجاد و تکمیل شبکه بزرگراه‌های شهر تهران، سال 1404 تعیین شده است که تا آن زمان، باید حدود 550کیلومتر شبکه بزرگراهی در تهران ایجاد شده باشد. اما تعجیل مدیران در ساخت بزرگراه بدون توجه به جدول زمانی و هدف پیش‌بینی شده در طرح جامع تهران، طول شبکه فعلی را به 520کیلومتر رسانده است.
حرکت منطقی با خط‌کش طرح جامع تهران، می‌توانست جلوی ازدحام خودرو در خیابان‌ها را بگیرد و این حجم سنگین تردد را بین سال‌های آتی، توزیع کند. از سوی دیگر، شهرداری برای سال جاری، ساخت 16کیلومتر از 30کیلومتر بزرگراه باقی‌مانده را در دستور کار قرار داده است که به این ترتیب، شبکه، خیلی زودتر از آنچه باید ساخته شود، تکمیل خواهد شد. این در حالی است که دولت‌های محلی ابرشهرها سال‌هاست برای ساخت و توسعه معابر سواره‌رو، با «ملاحظه و احتیاط کامل» تصمیم‌گیری می‌کنند و به جای آن، سرمایه‌گذاری‌های شهری را بر توسعه مترو و مسیرهای پیاده‌رو، پایه‌ریزی کرده‌اند.
*منبع: روزنامه تعادل، 1395.10.15
نظر شما
