بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا با استفاده از راهبرد ادغام کمبودهای ناشی از فناوری، منابع مالی و توسعه بازار را رفع و توانمندی شرکت مقابل را برای هم‌افزایی در تولید به‌کار می‌گیرند.
کارشناسان معتقدند ادغام برای شرکت‌های مکمل قابلیت اجرایی دارد و برای خودروسازان ایرانی تنها ادغام با شرکت‌های خارجی دارای فناوری عامل ایجاد ارزش‌افزوده است، گرچه مشکل خودروسازان داخلی را می‌توان با سرمایه‌گذاری مشترک و انتقال فناوری برطرف کرد.
بازار خودرو از سال ۲۰۰۹م از سمت اروپا به سوی دیگر بازارهای جهان گسترش یافت تا جایی که به گزارش کمیسیون اروپا این صنعت به محور ثروت در منطقه تبدیل شد و بیش از ۱۲ میلیون نفر را مشغول به‌کار کرد و در سال ۲۰۱۲ م نزدیک به ۸۳۹ میلیارد یورو گردش مالی به وجود آورد.
در واقع صنعت خودروسازی ۷ درصد تولید ناخالص ملی اروپا را تامین می‌کرد اما این رشد روزافزون صنعت خودروسازی رقابت زیادی برای خودروسازان به ارمغان آورد که دیگر افزایش واحدهای تولیدی متضمن افزایش سهم بازار نبود.
در واقع کمیسیون اتحادیه اروپا به خودروسازان این قاره اعلام کرده تا سال ۲۰۲۰م تنها ۳ مولفه کیفیت، ارزش‌افزوده و ارتقای فناوری سهم خودروسازان در بازارهای منطقه را تعیین می‌کند.
حال بخشی از این موضوع در گرو افزایش نقدینگی و بهره‌گیری از توان دیگر تولیدکنندگان جهان است، موضوعی که مسئله ادغام خودروسازان را در سال‌های اخیر به شدت پررنگ کرده است.
در واقع اتحادیه اروپا قصد دارد تا سال ۲۰۲۰ م سهم صنعت خودروسازی در تولید ناخالص ملی را به ۲۰درصد برساند، از این رو ادغام خودروسازان بزرگ برای تشکیل شرکت‌های فراملیتی را یکی از راهکارهای ارتقای این صنعت برای افزایش کیفیت و سهم بیشتری از بازار می‌دانند.
سایت «بیزنس رفرنس سرویس» ادغام خودروسازان با شرکت‌های ژاپنی برای بهره‌گیری از فناوری‌های روز را یک راهبرد موفق برای خودروسازان می‌داند اما این موضوع باید به منظور افزایش تولید و کیفیت محصولات انجام شود.
در واقع گاهی راهبرد ادغام در تولید برای ارتقای کیفیت محصول و افزایش نقدینگی شرکت‌ها انجام می‌شود و در برخی موارد همچون راهبرد خودروسازان امریکایی جنرال موتورز، فورد و کرایسلر این ادغام؛ در بخش تجاری و تقسیم بازار با خودروسازان اروپایی و ژاپنی انجام می‌شود.
راهبرد ادغام در بین خودروسازان به قدری موردتوجه قرار گرفته که بسیاری از شرکت‌ها را در رده‌های بزرگترین تولیدکنندگان قرار داده و تنها با ادغام و مشارکت با دیگر خودروسازان جایگاه خود را ارتقا داده‌اند.
به عبارت دیگر خودروسازان جهان در ۳ سطح ادغام شده‌اند، به طوری که شرکت فولکس واگن با «بی.ام.و» و رولزرویس با لامبورگینی در سطح بالا ادغام انجام داده و شرکت‌های کرایسلر با مرسدس و رنو، نیسان با فیات در سطح میانی و در سطح پایین‌تر نیز مزدا با میتسوبیشی و کیا با ولوو ادغام شده‌اند.
ادغام با هدف ایجاد ارزش‌افزوده
ایجاد ارزش‌افزوده و تامین نیاز شرکت‌ها یکی از دغدغه‌های خودروسازان در بازار رقابتی امروز است، شرایطی که آنها را به سمت ایجاد شرکت‌های چند ملیتی و ادغام غول‌های خودروسازی سوق می‌دهد.
یک عضو انجمن مهندسان فرهنگستان علوم با اشاره به دلایل تمایل شرکت‌های خودروسازی دنیا به راهبرد ادغام به صمت گفت: شرکت‌ها پس از بررسی و شناسایی قابلیت‌های خود در شرایطی که بخشی از کمبودها را در درون شرکت دیگری بیابند، موضوع ادغام را پیگیری می‌کنند، تا جایی که بتوانند ارزش‌افزوده بالاتری را با استفاده از ارتقای فناوری، تجمیع بازارهای ۲طرف و افزایش سرمایه ایجاد کنند.
بنابراین وقتی شرکت‌ها راهبرد ادغام را انجام می‌دهند که دارای مزیت‌هایی برای طرف مقابل بوده و شرکت دیگر نیز قابلیت‌هایی برای رفع مشکلات کنونی شرکت داشته باشد.
حسین ساسانی با بیان اینکه ادغام، راهکاری برای افزایش رقابت‌پذیری صنعت خودرو است، افزود: در دنیا خودروسازانی مانند کرایسلر و بنز با استفاده از ادغام توانمندی‌های خود را بالا بردند تا ضمن افزایش رقابت‌پذیری در مقابل رقبای خود، سهم بیشتری از بازار جهانی به‌دست آورند.
گرچه سرمایه‌گذاری مشترک نیز می‌تواند همانند ادغام در بهبود نقدینگی و ارتقای فناوری خودروسازان موثر باشد اما از آنجایی که ادغام از سوی شرکت‌های سابقه‌دار و توانمند انجام می‌شود، در ارتقای توان و سطح شرکت‌ها اثرگذاری بیشتری دارد.
او با نگاهی به صنعت خودروسازی ایران ادامه داد: از آنجایی که مشکلات خودروسازان ایران مربوط به فناوری در تولید است، مزیت‌ها و کمبودها بین این شرکت‌ها تفاوت چندانی ندارد، از این رو ادغام خودروسازان داخلی نمی‌تواند ارزش‌افزوده بالایی ایجاد کند، به همین دلیل راهبرد سرمایه‌گذاری مشترک با غول‌های خودروسازی دنیا یا بهره‌گیری از قابلیت ادغام با خودروسازان خارجی می‌تواند راهگشای صنعت خودروسازی کشور باشد.
بنابراین در دنیای رقابتی کشورها و شرکت‌هایی موفق هستند که با بررسی مزیت‌ها و کمبودهای خود، بهترین راهبرد را انتخاب کنند. هرچند گاهی ممکن است تصمیم‌گیری به محدود شدن آن صنعت برای تقویت بخش دیگری انجام شود، به طوری که هم‌اکنون کشور ترکیه بیش از آنکه روی صنعت خودروسازی تکیه کند، به تقویت قطعه‌سازی پرداخته است و تولید خودرو در این کشور با روش مونتاژ انجام می‌شود.
ساسانی با تاکید بر اهمیت ایجاد چابکی در بهبود اقتصاد و صنعت تصریح کرد: کشورهای پیشرفته ادغام را در ساختار شرکت‌ها و سازمان‌ها انجام می‌دهند. این در حالی است که در کشورهای درحال توسعه بیشتر بخش فیزیکی را ادغام می‌کنند. با این حال ادغام سازمان‌های دولتی گام مثبتی در کوچک‌سازی دولت است و در شرکت‌های بخش خصوصی به دلیل تجمیع توانمندی‌ها بستری برای افزایش رقابت‌پذیری خودروسازان است.
بنابراین وقتی با ادغام می‌توانیم در شرکت‌های خودروسازی چابک‌سازی به وجود آوریم که هر ۶ ماه یک مدل جدید تولید می‌شود. او با بیان پیش‌نیازهای ادغام در صنعت خودروسازی افزود: وقتی زیرساخت خودروسازی در یک شرکت وجود داشته باشد و ادغام برای تامین بخشی از نیازها باشد، می‌تواند راهکار موثری باشد اما شرکتی که با آن ادغام انجام می‌شود، باید از توانمندی‌های لازم برخوردار باشد.
از این‌رو شرکت‌های خارجی گزینه مناسبی برای ادغام با خودروسازان داخلی هستند، هرچند این نیازها بیشتر مربوط به فناوری و مدیریت است که می‌توان آن را با سرمایه‌گذاری مشترک در همکاری با غول‌های خودروسازی جهان تامین کرد.
مزیت بالاتر سرمایه‌گذاری مشترک
ارتقای فناوری تولید در شرکت‌های خودروسازی با بهبود همکاری‌های بین‌المللی برطرف می‌شود، چراکه اجرایی کردن برخی راهبردها مانند ادغام نیازمند تسهیل قوانین و مقررات است که در اقتصاد بسیاری از کشورهای درحال توسعه اجرایی نیست.
یک استاد اقتصاد صنعتی در گفت‌وگو با صمت درباره نقش ادغام در صنعت خودروسازی برای ایجاد رقابت‌پذیری گفت: در نگاه نخست باید دریافت که اقتصاد محل آزمون و خطا نیست و بنگاه‌ها را بدون اینکه شرایط مهیا باشد نمی‌توان ادغام کرد.
برای نمونه در اقتصاد ایران به دلیل اینکه کمبودها بیشتر ناشی از مشکلات فناوری و قدیمی بودن صنعت است، می‌توان این نیاز را با سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های بین‌المللی و انتقال فناوری رفع کرد. حال از آنجایی که ایران قابلیت بهره‌مندی از چند شرکت خودروسازی برای تامین نیاز داخلی دارد، می‌تواند این مشکل را با سرمایه‌گذاری مشترک و تاسیس شرکت‌های جدید با همکاری خودروسازان خارجی برطرف کند.
محمدقلی یوسفی با تاکید بر اینکه ادغام با ۲روش «کارترل» و «تراست» انجام می‌شود، افزود: در روش «کارترل» ادغام روی بازار و در ادغام «تراست» مدیریت شرکت‌ها یکی می‌شود.
حال از آنجایی که خودروسازی ایران قدمتی ۵۰ ساله دارند و خیلی از مراحل را طی کرده که هم‌اکنون در بخش توزیع مشکلی ندارد و کمبود آنها ناشی از فناوری پایین است که با سرمایه‌گذاری مشترک می‌توانند خلأ موجود را برطرف کنند، از طرف دیگر شرکت‌های خارجی با این اقدام بخشی از موانع ناشی از قوانین و مقررات را تسهیل می‌کنند و یک راهبرد برد- برد برای ۲طرف خواهد بود.
هرچند به این موضوع نیز باید توجه کرد که خودروسازان خارجی تمایل زیادی برای مشارکت با شرکت‌های ایرانی زیرا ارزش افزوده چندانی برای آنها ایجاد نخواهد شد. از سوی دیگر خودروسازان ایرانی در تولید محصولاتی مانند پژو از شرکت مادر مجوز تولید دارند تا این محصولات را بدون تغییر و با نشان(برند) شرکت مادر به بازار عرضه کنند و برای ادغام در تولید باید مجوز شرکت مادر را نیز داشته باشند.
بنابراین «سرمایه‌گذاری مشترک» بهترین راهکار برای خودروسازان ایرانی است، در شرایطی که غول‌های خودروسازی می‌توانند با ادغام در بخش تولید و بازار هم‌افزایی ایجاد کنند.
نظر شما
