پاسخ 15 ابهام نفتکش سانچی

 بانكداري ايراني - روزنامه دنیای اقتصاد در بررسی اینکه بزرگ‌ترین «نشت نفتی» در ربع قرن اخیر چگونه رخ داد، نوشت: جان باختن 32 تن از ملوانان نفتکش سانچی، سیل عظیمی از سوالات را از سوی عموم مردم درخصوص چرایی وقوع این فاجعه روانه فضای مجازی کرده است.

در ادامه این گزارش می خوانیم: اما ارائه اطلاعات ناقص و عدم شفاف‌سازی به موقع از سوی مسوولان موجب شده که گمانه‌زنی‌ها‌ در رابطه با حادثه سانچی به انتشار گسترده شایعات منجر شود. «دنیای اقتصاد» تلاش کرده زوایای مختلف 15 ابهام موجود درباره فاجعه سانچی را مطرح و روشن کند و علاوه بر آن، نقش «رسانه» به‌عنوان «ضمیر غایب مدیریت بحران» را در این حادثه بررسی کرده است.

یک روز پس از آرام گرفتن «نفتکش سانچی» به همراه «29 تن دریانورد» حاضر در آن در اعماق آب‌های ژاپن، موج سوالات افکار عمومی پیگیر چرایی علت این حادثه نادر دریایی شده است. پیکر سه تن از دریانوردان، در روزهایی که عملیات تجسس جریان داشت، پیدا شده بود.

شوک غرق شدن نفتکش ایرانی و قطعی شدن فوت تمام 32 دریانورد آن در شرایطی که از سوی مسوولان امیدهایی نسبت به یافتن سرنشینان داده شده بود؛ سوالات زیادی از سوی مردم به همراه داشت که بازتاب آن در شبکه‌های اجتماعی قابل مشاهده است. این سوالات درحالی در پی یافتن پاسخی برای چرایی حادثه سانچی «در کوتاه‌ترین زمان ممکن» هستند که در اظهارنظرهای مسوولان به «بازه زمانی یک تا سه ماهه» برای مشخص شدن علت قطعی حادثه اشاره شده است.با این حال با توجه به ابعاد بی‌سابقه انسانی و مالی این حادثه و نقاط مبهمی که به همراه دارد؛ به نظر می‌رسد موج سوالات مردم بر پاسخ‌های مسوولان و کارشناسان غلبه کرده و برای دست یافتن به پاسخی سریع، شایعاتی را به همراه داشته است. دامنه شایعات و حدس و گمان‌ها از چرایی حادثه سانچی به خصوص در روز گذشته (یک روز پس از غرق شدن سانچی) به قدری وسیع و ناباورانه گسترش یافت که در بسیاری موارد از حوزه منطق خارج شده و بیشتر به داستان‌پردازی‌های تخیلی شباهت داشت.بر این اساس «دنیای اقتصاد» برای روشن کردن نسبی واقعیت‌ها در توفان شایعات، 15 سوالی را که از سوی مردم در رسانه‌های اجتماعی مطرح و تکرار شده است بررسی می‌کند.

** چین عضو کنوانسیون‌ SAR است

یکی از مسائلی که در روزهای گذشته مطرح شد، طرح این موضوع بود که چین بسیاری از کنوانسیون‌ها و معاهدات بین‌المللی در زمینه امدادرسانی دریایی را نپذیرفته است. هادی حق‌شناس، معاون سازمان بنادر و دریانوردی ایران در توضیح این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: چین کنوانسیون SAR (Search And Rescue)i یکی از کنوانسیون‌های سازمان جهانی دریانوردی (IMO) را پذیرفته است. ایران و چین هر دو عضو سازمان جهانی دریانوردی هستند، بنابراین چین به‌عنوان کشوری که حادثه در آب‌های آن رخ داده و بر اساس این کنوانسیون که به نجات و جست‌وجوی افراد مربوط می‌شود، وارد عملیات امداد و نجات سرنشینان نفتکش سانچی شده است. اما آیا چین برای انجام عملیات امداد و نجات از ایران پول دریافت کرده است؟ به گفته حق‌شناس، آن‌طور که در دنیا مرسوم است، برای عملیات نجات کشتی معمولا قراردادهای مالی میان کشورها منعقد می‌َشود اما بحث نجات سرنشینان و خدمه شامل چنین قراردادی نمی‌شود. به گفته این کارشناس، از روز نخست حادثه، اولویت ایران نجات افراد بوده است بنابراین کسی منتظر قرارداد نماند.

** خاموش بودن رادار قطعی نیست

خاموش بودن رادار هر دو کشتی حادثه‌ دیده در آب‌های چین را نخستین بار نشریه وال‌استریت‌ژورنال منتشر کرد. براساس بخشی از گزارش وال‌استریت ژورنال در رابطه با حادثه سانچی: آنطور که وب‌سایت‌های ردیابی کشتی نشان می‌دهد، آخرین سیگنال سیستم ردیابی سانچی ساعت 10 و 46 دقیقه صبح حادثه و آخرین سیگنال کشتی چینی ساعت 3 و 58 دقیقه بعدازظهر همان روز مخابره شده است.» با این حال حق‌شناس عقیده دارد ایران هنوز اسنادی ندارد که خاموش بودن رادار را تایید کند. او به این نکته تاکید می‌کند که یک ساعت پیش از وقوع حادثه، ایمیلی از کاپیتان کشتی به شرکت صاحب کشتی ارسال شده است. در برخی خبرهای دیگر تاکید شده است که شرکت ملی نفتکش ایران حدودا سه ساعت قبل از حادثه، یک ایمیل از نفتکش سانچی دریافت کرده است.

اما به‌طور کلی، در چه مواردی ممکن است رادار یک کشتی خاموش شود؟ آنطور که در گزارش وال استریت ژورنال، دمیتریس مموس، مدیر پروژه تامین‌کننده اطلاعات ردیابی کشتی‌ها تحت عنوان «ترافیک دریایی» گفته است: منطقه‌ای که این اتفاق در آنجا روی داد، یکی از معدود مناطقی در جهان است که مخابره اطلاعاتی سیستم ردیابی کشتی‌ها با دشواری خاصی صورت می‌گیرد. وی یادآور شد که این راه دریایی فراتر از برد گیرنده‌های سیستم شناسایی خودکار مستقر در ساحل است و دستگاه‌های ردیابی باید به امواج ماهواره‌ای تکیه کنند.اما خبرگزاری رویترز در رابطه با خاموش بودن رادارها، نوشته است «ترانسپوندرهای این دو کشتی، 48 ساعت قبل از سانحه، سیگنالی نفرستاده بودند و به همین دلیل، مسیر دقیق این کشتی‌ها مشخص نیست. همچنین مشخص نیست که به چه دلیل سیگنالی از این دو کشتی در این مدت دریافت نشده است.»

** جعبه سیاه در چین پلمب شده است

جعبه سیاه، نقطه عطف حادثه نفتکش سانچی است. این جعبه سیاه طی عملیات نیم ساعته تیم تجسس چینی از دل سانچی خارج شد. حالا همه نگاه‌ها برای مشخص شدن چرایی ماجرا به این جسم سخت و سیاه دوخته شده است. اما این جعبه اسرار، در چین می‌ماند زیرا حادثه در آب‌های چین رخ داده است و طبق قوانین، کمیته بازخوانی جعبه سیاه در کشور محل حادثه شکل می‌گیرد. اینها را حق‌شناس می‌گوید و تاکید می‌کند بر خلاف شایعات، جعبه سیاه به ایران نمی‌آید. به گفته حق‌شناس «جعبه سیاه سانچی در چین پلمب شده است تا زمانی که تکلیف جعبه سیاه فله‌بر چینی مشخص شود و برای بازخوانی اطلاعات بیرون کشیده شود، پلمب باقی می‌ماند.» اما بازخوانی جعبه سیاه کار آسانی نیست و حداقل یک ماه زمان خواهد برد. کار بازخوانی نیز باید طی فرآیندی حقوقی و با حضور تمام ذی‌نفعان از جمله ایران، بنگلادش، چین، هنگ‌کنگ و پاناما در کشور چین انجام شود.

** اگر چین کم‌کاری کرده باشد

یکی از موضوعاتی که در روزهای گذشته بسیار پررنگ شد، بحث کم‌کاری چینی‌ها در روند اطفای حریق و امدادرسانی بود. با این حال کارشناسان عقیده دارند شرایط انفجار و ریسک‌های فراوانی که در اطفای حریق وجود داشت، موانع بسیاری بر سر راه چینی‌ها ایجاد کرده بود. اما بسیاری از مردم طبق اخباری که از توقف عملیات اطفای حریق در شب حکایت داشت، عقیده دارند چین در زمینه خاموش کردن آتش و کاهش دمای بدنه نفتکش کوتاهی کرده است و باید پاسخگو باشد. با این حال سخنگوی وزارت امور خارجه چین، روز گذشته پس از ابراز تاسف نسبت به حادثه غرق شدن نفتکش ایرانی و تسلیت به بازماندگان این حادثه گفت: امدادگران چینی جان خود را برای گشتن این کشتی به خطر انداخته و توانستند پیکر دو جان‌باخته و جعبه سیاه نفتکش سانچی را پیش از انفجار ناگهانی آن و غرق شدنش پیدا کنند. همچنین علی ربیعی، رئیس کمیته رسیدگی به حادثه نفتکش سانچی در آخرین اظهارات خود پیش از ترک شانگهای با اشاره به برخی شایعات مبنی بر کم کاری چینی‌ها در اطفای کشتی سانچی گفت: براساس ارزیابی‌های فنی و همچنین مشاهدات تیم متخصص ایرانی مستقر در شانگهای، چینی‌ها در اطفای حریق این کشتی نه تنها کم‌کاری نکردند بلکه هر چه در توان داشتند را انجام دادند.

** چرا نفتکش ایران با پرچم پاناما تردد می‌کرده؟

طبق جدیدترین گزارش‌ها از بررسی ترددهای دریایی، بیش از 70 درصد کشتی‌های تجاری جهان، در کشوری غیر از کشور مالک (یا شرکت مالک) کشتی ثبت شده‌اند و با پرچم کشور دیگری حرکت می‌کنند. به این اقدام در اصطلاح بازرگانی دریایی، «پرچم مصلحتی» (Flag of convenience) نیز گفته می‌شود. آن‌طور که حمید بعیدی‌نژاد، سفیر ایران در لندن نیز توییت کرده است: برخلاف دوران تحریم که کشورهای صاحب پرچم از ثبت کشتی‌های ایران خودداری می‌کردند، کشتی‌های ما امروز می‌توانند علاوه بر تردد با پرچم کشورمان، با ثبت در کشورهای دیگر نیز در حمل‌ونقل دریایی شرکت کنند. براساس آمار 50 درصد کل کشتی‌های دنیا در سه کشور از جمله پاناما و لیبریا ثبت هستند.به این ترتیب ثبت کشتی‌های نفتکش در کشورهایی مثل پاناما یا لیبریا درحالی بسیار مرسوم است که از جمله دلایل محبوبیت آنها کمتر بودن هزینه‌های اداری ثبت کشتی و همچنین سختگیرانه نبودن قوانین اداره کشتی، از نظر ملیت خدمه، قوانین کاری و بازرگانی است.

** محموله سانچی به کره‌جنوبی تعلق داشته است

یکی از شایعاتی که روز گذشته باعث منحرف شدن اذهان عمومی از اصل فاجعه سانچی شد، طرح این موضوع بود که محموله میعانات گازی سانچی قرار بوده به مقصدی غیر از کره‌جنوبی برود. حق‌شناس با رد این شایعه به «دنیای اقتصاد» گفت: مبدا و مقصد محموله سانچی و مسیر تردد آن کاملا مشخص است و این کشتی قرار بوده یکشنبه هفته گذشته به بندر دائن سانگ کره‌جنوبی برسد.همچنین به گزارش «شانا» مدیرعامل شرکت پایانه‎های نفتی ایران با بیان اینکه قرارداد فروش میعانات به کره‌جنوبی به‌صورت بلندمدت است، گفت: این‌طور نیست که یک محموله به کره‌جنوبی ارسال شود و ما منتظر خرید بعدی باشیم (تک‌محموله)، بلکه این قرارداد به‌صورت بلندمدت است و دائم محموله‌هایی از ایران به سمت کره‌جنوبی ارسال می‌شود. پیروز موسوی تاکید کرد: هر ماه 5 تا 7 محموله این مسیر را می‌پیمایند.وی با بیان این‌که دو شرکت کره‌جنوبی مسوول خرید این محموله‌ها هستند، گفت: قرارداد بلندمدت با این دو خریدار امضا شده و از ابتدای سال تا تاریخ 25 دی‌ماه از بندر عسلویه 126 فروند نفتکش میعانات گازی بارگیری کرده‌اند که از این تعداد 53 فروند به مقصد کره‌جنوبی حرکت کرده‌اند. توضیحات موسوی، به معنای رد ادعای مطرح شده از تغییر مسیر نفتکش سانچی به سمت همسایه شمالی کره‌جنوبی است.

** بحث حمله نظامی مطرح نیست

سانحه برخورد نفتکش ایرانی با فله‌بر چینی به‌زعم کارشناسان، در دو سه دهه اخیر بی‌نظیر بوده است. شاید همین عامل نیز بازار شایعات را داغ کرد تا آنجا که بحث حمله نظامی به این نفتکش نیز مطرح شد. در شایعات شنیده می‌شد که آمریکا برای جلوگیری از حرکت نفتکش ایرانی به سمت کشوری خاص، با موشک به آن حمله کرده است. این شایعه در حالی مطرح شد که به گواه کشتی‌های عبوری و تصاویری که از فله‌بر چینی وجود دارد، علت حادثه که همان تصادف بوده است، کاملا مشخص است.

** کشتی فله‌بر چینی کجاست؟

به گفته حق‌شناس «فله‌بر چینی در حال حاضر در بندر جوشان قرار دارد و ما به‌عنوان سازمان بنادر از این کشتی بازدید کرده‌ایم، این کشتی حامل گندم بوده است و پرسنل این کشتی شاهدان عینی حادثه بوده‌اند. دولت چین با این پرسنل مصاحبه کرده است اما مراجع بین‌المللی هنوز با این پرسنل مصاحبه نکرده‌اند.» معاون دریایی سازمان بنادر و دریانوردی ادامه داد: ایران به‌عنوان یکی از طرف‌های حادثه از دولت چین درخواست کرده است که با پرسنل کشتی کریستال گفت‌وگو کند. با این حال آن‌طور که بهرامی می‌گوید: اینکه از نفرات کشتی مقابل اطلاعات گرفته شود در دنیا مرسوم نیست زیرا دولت‌ها و شرکت‌های بیمه‌گر اطلاعات دریافت می‌کنند، بنابراین دریافت اطلاعات نیاز به همکاری طرف مقابل دارد.

** فرصت اندک برای سرنشینان سانچی

یکی از ابهاماتی که از روز نخست اذهان عمومی را درگیر کرد، این بود که چرا 21 تن از خدمه فله‌بر چینی نجات پیدا کردند اما دریانوردان نفتکش ایرانی فرصتی برای فرار از حادثه نیافتند؟

یکی از مهم‌ترین دلایل این اتفاق، انفجار مهیب اولیه در کشتی سانچی بوده است که فرصت عکس‌العمل را به خدمه این کشتی نداد. کشتی سانچی 115 هزار تن میعانات گازی با درجه اشتعال منفی 18 درجه سانتی‌گراد حمل می‌کرد که در برخورد با کشتی چینی یک یا دو مخزن 20 هزار تنی آن منفجر شد. به گفته حق‌شناس «عمق حادثه در همان لحظات نخست مشخص بود و نشت گازهای سمی اجازه نفس کشیدن به هیچ کس را تا شعاع هزارمتری نمی‌داد.» فاجعه انفجار به قدری وسیع و سریع بوده است که پس از برخورد دو کشتی و انفجار نفتکش هیچ علامت و تقاضایی از سوی نفتکش سانچی مخابره نمی‌شود، این موضوع نشان می‌دهد پس از انفجار هیچ یک از کارکنان فرصت عکس‌العملی نداشته‌اند. با این حال از آنجا که بار فله‌بر چینی گندم بوده و این کشتی با دماغه به نفتکش ایرانی ضربه وارد کرده بود، صدمه اندکی دید و 21 خدمه آن جان سالم به در بردند. این درحالی است که بر اساس گزارش‌های موجود، دست‌کم ده‌ها کشتی از چین، ژاپن و کره‌جنوبی در تلاش‌ها برای امدادرسانی و پاکسازی حضور داشتند، اما موفق نشدند آتش‌سوزی سانچی را که همچنان در حال انفجارهای پیاپی بود اطفا کنند و جان سرنشینان آن را نجات دهند.

** تشخیص هویت پیکرهای یافت شده

در پی سانحه سانچی، از 32 سرنشین تنها پیکر سه تن یافت شد. به گفته کارشناسان، شناسایی این جان‌باختگان به علت از بین رفتن مشخصات ظاهری آنها در پی آتش‌سوزی، اندکی زمان می‌برد و به تست دی ان ای نیاز دارد. به گفته رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور «نمونه ژنتیکی از خانواده 28 خدمه نفتکش سانچی گرفته شده است و انتقال پیکر جان‌باختگان از چین به منظور تطبیق DNA را درخواست کرده‌ایم.» همچنین به گفته معاون امور دریایی سازمان بنادر تشریفات قانونی برای انتقال سه پیکر یافت شده به ایران در حال انجام است.

** چرا نفتکش ایرانی تغییر مسیر نداد؟

این یکی از کلیدی‌ترین سوالاتی است که این روزها شنیده می‌شود. پاسخ به این سوال راز اصلی حادثه سانچی است. به گفته محسن بهرامی کاپیتان اسبق کشتی نفتکش، «منطقه حادثه منطقه‌ای پرتردد و تعداد کشتی‌های ماهیگیری در آنجا زیاد است و وجود چند صد کشتی ماهیگیری قدرت مانور نفتکش را کم می‌کند.»بهرامی در ادامه گفت: درست است که سرعت کشتی‌های باری و نفتکش کم است اما آنها توان مانور کمی نیز دارند و برای تغییر مسیر این دست کشتی‌ها چهار تا پنچ دقیقه زمان نیاز است.اما آن‌طور که حق‌شناس به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: حادثه در ساعت 8 شب رخ داده است، یعنی زمانی که اصولا همه در حال استراحت هستند اما در این زمان بر اساس قوانین یک افسر کشتی باید روی پل فرماندهی حضور داشته باشد. اما اینکه افسر کشتی چرا متوجه وضعیت خطر نشده است، معمایی است که باید حل شود، زیرا حتی اگر رادار کشتی نیز قطع باشد، به لحاظ بصری امکان دیدن یک کشتی غول‌پیکر در اطراف وجود داشته.

** تصادف کشتی‌ها چقدر معمول است؟

براساس گزارش‌های موجود از شرکت‌ بین‌المللی بیمه‌کننده آلیانز، در حدود 10 سال اخیر؛ تصادف، چهارمین عامل غرق شدن یا از دور خارج شدن کشتی‌ها بوده است. البته این روند نزولی بوده است. در سال 2016 تنها یک کشتی تجاری به دلیل تصادف غرق شده است، براساس اطلاعات موجود، در ماه گذشته نیز در همین منطقه در دریا تصادف‌هایی در بین کشتی‌های عبوری رخ داده بود که صدمات جانی و مالی به همراه داشته است اما هیچ کدام به بزرگی حادثه نفتکش ایرانی نبودند.

** تاثیر منطقه در وقوع حادثه

به گزارش وال استریت ژورنال، بنا بر اعلام شرکت آلیانز، آب‌های شلوغ شرق آسیا، منطقه‌ای مطرح برای سوانح دریایی است به‌طوری که 34 کشتی در سال 2016 در این آب‌ها ناپدید شدند یا به عبارتی، 40 درصد از مجموع خسارات کشتیرانی در سطح جهانی در آن سال روی داد. اندرو کینسی، مشاور ارشد دریایی آلیانز گفت: دریای چین شرقی برخی اوقات پرهرج و مرج است، زیرا تعداد زیادی کشتی در جهت های متفاوت تردد می‌کنند. وی افزود: زمانی که سیستم شناسایی خودکار در مناطقی این چنینی از کار می‌افتد، فضا برای وقوع حادثه مهیا می‌شود.

** آیا فاجعه سانچی آلودگی زیست محیطی به‌دنبال دارد؟

در دو روز گذشته، غالب رسانه‌های خارجی به این فاجعه دریایی واکنش نشان دادند. بخشی از گزارش‌ها به برآورد آلودگی زیست‌محیطی این اتفاق اختصاص داشت. به گزارش رویترز، نفتکش سانچی یک لکه نفتی به وسعت 10 مایل (حدود 16 کیلومتر) از خود برجای گذاشته و هر لحظه بر وسعت آن افزوده می‌شود. از این رو غرق شدن این نفتکش بزرگ‌ترین آلودگی ناشی از حادثه یک نفتکش از سال 1991 بوده که طی آن 260 هزار تن نفت سواحل آنگولا را آلوده کرده بود. با این حال به گزارش بلومبرگ، این اتفاق می‌توانست بزرگ‌ترین فاجعه زیست‌محیطی نشت نفت از یک کشتی را ظرف نیم قرن اخیر به بار بیاورد. اما به دلیل فراریت بالای میعانات گازی، سوختن بخش بزرگی از آن ظرف 8 روز و همچنین فاصله زیاد محل حادثه از سواحل دریا این واقعه چندان آلودگی به همراه نداشته است.

** خسارات مالی سانچی

پیش از این عبدالناصر همتی، رئیس کل بیمه مرکزی درباره بیمه نفتکش سانچی اظهار کرده: 70 درصد بیمه‌نامه نفتکش ایرانی موسوم به سانچی متعلق به یک شرکت بیمه نروژی و 30 درصد تحت پوشش شرکت‌های بیمه ایرانی است. وی ارزش نفتکش تحت مدیریت شرکت ملی نفتکش ایران را 32 میلیون دلار عنوان کرده و گفته است: مسوولیت پوشش بیمه فوت و نقص عضو خدمه کشتی و همچنین آلودگی احتمالی دریا با بیمه P&I کلاب بین‌المللی است. کشتی سانچی ساخت سال 2008 کره‌جنوبی به‌وسیله شرکت هیوندا بود و جدیدترین استانداردهای جهانی را داشت و از نظر سنی جوان محسوب می‌شد زیرا میانگین عمر کشتی‌ها بین 15 تا 20 سال است.

*منبع: روزنامه دنیای اقتصاد؛ 1396،10،26