از بمبئی به بندرعباس و مسکو

 روزنامه دنیای اقتصاد در صفحه حمل و نقل ریلی گفت و گویی را با حسین عاشوری معاون راه آهن جمهوری اسلامی در رابطه با کریدور شمال به جنوب و وضعیت صنعت ریلی ایران در جهان منتشر کرد و نوشت: کریدور شمال به جنوب در حال حاضر فعال شده است و زمان حمل بار از بمبئی تا سن پترزبورگ که 35 روز از طریق دریا به طول می انجامید امروز 13 روزه انجام می شود.

در این گفت و گو که در شماره شنبه 20 شهریور 1395 خورشیدی منتشر شده، آمده است: معاون راه آهن جمهوری اسلامی از راه اندازی کریدور بین المللی شمال به جنوب با استفاده از حمل ونقل ترکیبی در یک ماه آینده خبر داد. 12 سال پیش بود که کشورهای روسیه، ایران و هند توافق کردند که کریدور شمال به جنوب را به عنوان یک کریدور بین المللی راه اندازی کنند و براین اساس قطارها از بمبئی حرکت کرده و با عبور از بندرعباس به مسکو و در ادامه هلسینکی فنلاند بروند. طی 12 سال گذشته کشورهای مختلفی عضو این کریدور شدند از آذربایجان گرفته تا گرجستان و اکثر کشورهای آسیای میانه؛ به طوری که این کریدور اکنون 14 عضو از کشورهای مختلف دارد. 

اما به دلیل ساخته نشدن مسیر ریلی قزوین – رشت – آستارای ایران تا آستارای آذربایجان این کریدور هنوز عملیاتی نشده است و راه آهن های سه کشور ایران – روسیه و ترکمنستان تصمیم گرفتند با استفاده از حمل ونقل ترکیبی جاده، ریل و دریا ترانزیت کالا از این مسیرها را محقق کنند. براین اساس کریدور شمال به جنوب در حال حاضر فعال شده است و زمان حمل بار از بمبئی تا سن پترزبورگ که 35 روز از طریق دریا به طول می انجامید امروز 13 روزه انجام می شود. در ادامه با حسین عاشوری، معاون راه آهن جمهوری اسلامی در رابطه با کریدور شمال به جنوب و وضعیت صنعت ریلی ایران در جهان به گفت وگو نشسته ایم.

**صنعت راه آهن در زمان حاضر در چه وضعیتی است و ایران کجای این صنعت در دنیا قرار دارد؟

این موضوع باید براساس شاخص ها و ملاک های بین المللی بررسی شود. اما سازمان بین المللی راه آهن های دنیا (UIC) که از قدمت زیادی برخوردار است و بیش از 120 عضو دارد استانداردها و شاخص های متعددی را تعریف کرده که در آن ایران از وضعیت مناسبی در برخی از شاخص ها برخوردار است به علاوه ایران بیش از 50 سال است که عضو این سازمان است. از آنجا که ایران موقعیت جغرافیایی بسیار خوبی در منطقه دارد و با کشورهای اروپای غربی، آسیای میانه و بلوک شرق در ارتباط است عضو سازمان های بین المللی اروپای شرقی و آسیای میانه نیز هست.

براین اساس سالانه گزارش هایی از راه آهن های کشورهای عضو این سازمان های بین المللی منتشر می شود که شاخص هایی همچون نسبت طول خطوط راه آهن به جمعیت، نسبت طول خطوط راه آهن به وسعت کشور، میزان جابه جایی بار و مسافر سنجیده می شود که در برخی از این شاخص ها ما رتبه خوبی را در اختیار داریم. به عنوان مثال ایران در شاخص مسافتی که هر مسافر یا بار طی می کند رتبه اول را به خود اختصاص داده است. اما در شاخص هایی همچون طول خطوط به جمعیت یا مساحت کشور رتبه 17 تا 20 قرار داریم. متاسفانه در توسعه خطوط در راه آهن ایران در سال های گذشته موفق نبوده ایم و خطوط زیادی نیاز است تا مراکز استان های کل کشور به یکدیگر وصل شود و در این زمینه جای کار زیادی باقی مانده است.

**چه برنامه هایی برای رفع این ضعف ها و کمبودهای صنعت ریلی در کشور داریم؟

راه آهن ایران در تمام برنامه های چهارم و پنجم و حتی پیش نویس برنامه ششم مورد توجه قرار گرفته است. خوشبختانه در قالب برنامه های پنج ساله تاکید بر توسعه و گسترش حمل ونقل ریلی وجود داشته است، اما مشکل اساسی در تامین منابع مالی است که همیشه دولت به دلیل این چالش پروژه های نیمه تمام و با تاخیر زیادی داشته است. کمبود منابع مالی موجب می شود پروژه ای که می تواند ظرف چهار یا پنج سال تمام شود 15 تا 16 سال به طول بینجامد. 

در برنامه های بلندمدتی که برای راه آهن در نظر گرفته شده است در کنار توسعه خطوط ریلی در مناطق مختلف به توسعه کریدورهای ترانزیتی که یکی از مهم ترین بخش ها است نیز پرداخته شده است. در این زمینه پس از اتصال کریدور ریلی ایران به ترکمنستان که 20 سال پیش انجام شد توسعه کریدورهای بین المللی در سایر نقاط کشور نیز در دستور کار قرار گرفت که از جمله آن می توان به اتصال مسیر راه آهن ایران به پاکستان از طریق زاهدان، اتصال ایران به افغانستان و عراق، راه اندازی کریدور شمال – جنوب و اتصال ایران به آذربایجان اشاره کرد که این مسیرها کریدورهایی است که در دو دهه گذشته در دستور کار قرار داشته است.

همچنین اتصال نقطه مرزی دوم به کشور ترکمنستان در نقطه اینچه برون در دو سال گذشته انجام شده است که با این مسیر ایران به قزاقستان و روسیه نزدیک تر شده است. از سوی دیگر زمینه ارتباط ریلی با کشور چین نیز از طریق قزاقستان کوتاه تر خواهد شد. اتصال ایران به افغانستان که پیش بینی می شود ظرف چند ماه آینده نهایی شود و تا پایان سال زمینه جابه جایی کالا در این مسیر فراهم شود مسیر خوبی است که کشورهایی همچون هند و چین مشتریان آن هستند. بنابراین امیدواریم این اتصال زمینه صادرات مواد معدنی کشور افعانستان به بنادر جنوبی را فراهم کند.

**وضعیت کریدور شمال به جنوب و اتصالات این مسیر چگونه است؟

اتصال راه آهن قزوین – رشت – آستارا که تکمیل کننده کریدور شمال به جنوب است نیز یکی از مهم ترین پروژه هایی است که به ویژه طی یک دهه گذشته مورد توجه بوده است و در این راستا جلسات متعددی میان راه آهن های روسیه – آذربایجان – ایران و هند برگزار شده است و براساس این توافقات امیدواریم تا پایان این دولت مسیر قزوین – رشت که در حال ساخت است به بهره برداری برسد. در مسیر 8 کیلومتری آستارای آذربایجان به آستارای ایران نیز پیش بینی می کنیم همزمان با مسیر قزوین – رشت به بهره برداری برسد که در نهایت برای تکمیل این حلقه مسیر رشت تا آستارای آذربایجان باید راه اندازی شود که فعلا به دلیل راه اندازی نشدن آن در جلسه میان راه آهن های روسیه – ایران و آذربایجان قرار شد حمل ونقل در مسیر کریدور شمال به جنوب به صورت ترکیبی آغاز شود تا این مسیر ریلی تکمیل شود.

**ایران تاکنون حمل ونقل ترکیبی در این مسیر نداشته است. روش انجام آن چگونه است؟ با توجه به اینکه کریدور شمال به جنوب قرار بود این اتصالات را فراهم کند آیا اکنون اتصال با روسیه نیز ممکن می شود؟

تاکنون حمل ونقل ترکیبی در ایران انجام نشده است تنها تجربه انتقال شمش های فولادی از بندرعباس به قزوین با راه آهن و از قزوین به یکی از کارخانه های فولادی گیلان از مسیر جاده بوده است که مقرر شد همین تجربه به صورت بین المللی با همکاری راه آهن آذربایجان و روسیه انجام شود. براین اساس مقرر شد از بندرعباس تا مسکو به صورت حمل ونقل ترکیبی کار شروع شود تا ظرف چند سال آینده مسیر ریلی به صورت کامل ساخته شود. 

براین اساس هم اکنون ترانزیت کالا از مسیر کریدور شمال به جنوب در حال انجام است و با استقبالی که صورت گرفته هم روی نرخ ها و هم زمان بندی حمل کالا توافقات بین سه کشور انجام شده است. دو هفته پیش نیز جلسه فورواردرهای این مسیر برگزار شد و توافق شد ظرف یک ماه آینده اولین قطار بندرعباس به مسکو برای حمل بارهای کانتینری هند به مسکو، راه اندازی شود. این توافق در نوع خود یک اقدام بسیار نو و جدید است. راه آهن ایران نیز مسوولیت حمل ونقل ترکیبی از بندرعباس تا آذربایجان را پذیرفته است و امیدواریم ظرف یک ماه آینده اولین قطار به صورت آزمایشی راه اندازی و پس از آن به صورت رسمی افتتاح شود.

**وضعیت کریدور ایران – عراق و مرز خسروی به کجا انجامیده است؟

ما در انتظار طرف عراقی برای برقراری این اتصال هستیم؛ اما در مرز خسروی خط در حال ساخت است که تا دو سه سال آینده به طول خواهد انجامید. مجموع خطوطی که با تکمیل این سه کریدور بین المللی اضافه می شود 900 کیلومتر است.

**چه میزان خطوط ریلی جدید قرار است ایجاد شود؟

در حال حاضر 9 هزار کیلومتر خطوط مختلف در شبکه ریلی ایران به صورت پروژه تعریف شده است که بخش زیادی از آن مصوبات مجلس را نیز گرفته است و ضمیمه لایحه بودجه است و بخشی نیز ساخت آن شروع شده و بین 5 تا 50 درصد پیشرفت داشته است. طبق برنامه ریزی چشم انداز 1400 ما باید به 25 هزار کیلومتر خطوط ریلی برسیم؛ اما با توجه به کمبود منابع مالی حتما با مشکلاتی مواجه خواهیم بود.

**به عنوان آخرین سوال در زمینه توسعه صادرات چه اقداماتی انجام داده اید؟

برنامه هایی که با همکاری اتاق بازرگانی طراحی شده است که براساس آن صادرکنندگان می توانند با نرخ ارزان و زمان کوتاه در بازارهای رقابتی حضور پیدا کنند و صادرکنندگان داخلی از منافع آن منتفع شوند.

*منبع: روزنامه دنیای اقتصاد