تاکسی‌رانی در تهران و بیشتر شهرهای بزرگ و کوچک، از ضعیف‌ترین و کهنه ترین بخش‌های حمل‌ونقل است؛ مجموعه‌‌هایی عقب‌افتاده که نوع خدمات‌دهی آنها فرق چندانی با سال‌های اول آغاز به‌کارشان ندارد و روزگار سازمان‌ها و رانندگان تاکسی‌اش هم به رنگ و روی زرد تاکسی‌هایشان گراییده است.
روزنامه شرق در گزارشی به قلم معصومه اصغری می نویسد: تاکسی‌رانی در تهران و بیشتر شهرهای بزرگ و کوچک، از ضعیف‌ترین و کهنه ترین بخش‌های حمل‌ونقل است؛ مجموعه‌‌هایی عقب‌افتاده که نوع خدمات‌دهی آنها فرق چندانی با سال‌های اول آغاز به‌کارشان ندارد و روزگار سازمان‌ها و رانندگان تاکسی‌اش هم به رنگ و روی زرد تاکسی‌هایشان گراییده است.
در ادامه این گزارش می خوانیم: این تاکسی‌ها سال‌های سال بی‌رقیب و بدون نیاز به تغییر سبک کار و نوع خدماتشان مشغول کار بودند تا اینکه اخیرا یکباره در یک آزمون رقابت‌خیز جدید و البته نابرابر با مسافرکش‌های آنلاین قرار گرفته‌اند؛ رقابتی که هم می‌تواند آنها را به طور موقت یا دائم از چرخه حمل‌ونقلی خارج کند و هم می‌تواند زمینه رشد و ارتقای آنها را فراهم کند.
برای شهرهای بزرگی مثل تهران که همواره درباره کرایه تاکسی و آژانس‌ها بین راننده و مسافر اختلاف وجود داشته یا هیچ‌گاه نتوانسته تجربه تاکسی‌متر را اجرائی کند، فعال‌بودن مسافرکش‌های آنلاینی که به شکلی فراگیر کار می‌کنند و محبوب شده‌اند، تجربه موفقی است که نشان می‌دهد کار، نشد ندارد!
بااین‌حال در این مدت، نوع واکنش نهادها و مسئولان رسمی تاکسی‌رانی و حوزه حمل‌ونقل شهری در برابر رقبای تازه‌نفس آنلاین خود بیشتر از هر چیز یا حاوی اعتراض بوده یا تلاش برای محدودکردن آنها. به عنوان مثال در دی ماه گذشته میثم مظفر رئیس سازمان تاکسی‌رانی شهرداری تهران درخصوص فعالیت مسافرکش‌های آنلاین واکنش نشان داد و اعلام کرد: «هیچ‌کس پاسخ‌گوی امنیت و تأیید صلاحیت این‌گونه خودروها نیست و باید پلیس و سایر ارگان‌های امنیتی به این مسئله ورود کنند.
نحوه جذب و فعالیت رانندگان این خودروها مشخص نیست و از آنجا که هیچ‌گونه مجوز فعالیتی ندارند، لازم است ارگان‌های ذی‌ربط به این مسئله ورود کنند»؛ اگرچه حمایت نهادهای ذی‌ربط و مسئولان از فعالیت این شرکت‌های مسافرکش آنلاین تا این لحظه جلوی حذف آنها را به خواست سامانه‌های سنتی تاکسی‌رانی گرفته است.
در چنین شرایطی غرزدن و اعتراض صرف نمی‌تواند حلال مشکلات در این بازار رقابتی و مبتنی بر کیفیت خدمات باشد، اما بسیاری از تاکسی‌ها و آژانس‌ها همچنان معتقدند شرایط شرکت‌های آنلاین جابهجایی مسافر بازار آنها را کساد کرده و این شرایط را غیرمنصفانه می‌دانند. برخی تاکسی‌های تلفنی هم می‌گویند که آنها همچنان مشتری‌های خاص و قدیمی خود را دارند چراکه در جامعه ما معمولا جاافتادن و اعتماد به سیستم‌های جدید زمان‌بر است و حداقل به این زودی‌ها مشتری‌های اصلی آنها به سمت بام دیگری پر نمی‌کشند.
اگر شرایط تاکسی‌رانی شهر تهران به عنوان پایتخت در سطحی پذیرفتنی برای مقایسه با شرایط ایده‌آل برای رقابت نباشد، تاکسی‌رانی شهر مشهد به عنوان یکی از مجموعه‌های موفق در میان تاکسی‌رانی‌های سراسر کشور می‌تواند نمونه‌ای عینی از تلاش برای رقابت در عین پذیرش عمومی و موفقیت نسبی باشد. سال‌هاست که تاکسی بی‌سیم شهر مشهد و در رأس آن مجموعه تاکسی ١٣٣ این شهر توانسته نقش درخورتوجهی را در جابهجایی مسافران در مشهد داشته باشد اما شاید جالب باشد بدانید که اتفاقا این تاکسی‌رانی هم رقیب‌ها و چالش‌های جدیدی پیش‌روی خود دارد و حالا که سیستم‌های آنلاین جابهجایی مسافر در تهران باب شده و زمزمه‌های ورود آنها به شهرهای دیگر هم به میان آمده، تاکسی‌رانی مشهد به تکاپو افتاده تا خودش را آماده رقابت کند.
سامانه تاکسی بی‌سیم شهر مشهد درحالحاضر با حدود هزار تاکسی فعال و ثبت روزانه بیش از ٩ هزار تماس، سهم اصلی از بازار مسافرکشی را در مرکز استان خراسان رضوی دارد. با این حال اگر روزی سامانه‌های مشابه آنچه در تهران است، راهی مشهد شوند، غیرممکن نیست اگر آنها را به آسانی از چرخه رقابت حذف کنند یا دست‌کم پایین بکشند.
در همین رابطه حسین جمعیتی، مدیر سامانه تاکسی بی‌سیم شهر مشهد، در گفتوگو با «شرق» به گرایش و استقبال مردم تهران از مسافرکش‌های آنلاین اشاره می‌کند و می‌گوید: از نظر ما این روند نوعی ظلم به رانندگان تاکسی است چراکه زحمت و هزینه‌ها و استهلاکی که رانندگان تاکسی در جابهجایی مسافران دارند این خودروها ندارند اما بهره‌مندی بیشتری از مسافر و درآمد آن دارند.
قاعدتا سود این شغل باید برای افرادی باشد که مجوز حضور در آن را دارند و افرادی با شغل دوم کردن این کار برای خود، شغل اصلی دیگران را محدود می‌کنند و به رانندگان تاکسی در هر کجای ایران حق می‌دهم که نگران و دلخور باشند اما مسئله اینجاست که دلخوربودن منفعتی ندارد و ما باید فکری به حال شرایط خودمان کنیم و برنامه‌ریزی ما این است که وارد رقابت با شیوه‌های جدید تاکسی آنلاین شویم.
او می‌گوید برای اینکه بخواهیم با مسافرکش‌های آنلاین رقابت کنیم، بخشی از زیرساخت‌ها وجود دارد؛ یکی از مسائل مسافران پرداخت الکترونیک است که درحالحاضر بیش از ٤٠ درصد از هزار تاکسی این شرکت مجهز به کارت‌خوان هستند. درعینحال رانندگان با بی‌سیم به هم مرتبط هستند و می‌توان با ایجاد نرم‌افزاری دقیق و فراگیر روی تلفن همراه رانندگان، همانند مسافرکش‌های آنلاین با تلفن همراه با رانندگان در ارتباط بود و به این ترتیب قبل از اینکه این شرکت‌های آنلاین بخواهند بازار ما را بگیرند، ما خودمان را به‌روز می‌کنیم تا مردم بتوانند ما را هم انتخاب کنند.
جمعیتی با بیان اینکه ما قبلا هم با این نوع از چالش‌ها مواجه بوده‌ایم، تصریح کرد: شورای شهر نرخ تاکسی‌متر را تعیین می‌کند و شرکت‌ها هیچ دخل و تصرفی در آن ندارند و همه این نرخ را رعایت می‌کنند اما شهروندان عمدتا این نرخ را زیاد می‌دانند. در این میان آژانس‌ها با شکستن این نرخ‌ها حتی تا ٥٠ درصد مشترکان خود را بیشتر می‌کنند و بخش زیادی از مشتریان ما حذف می‌شود.
مدیر سامانه بی‌سیم شهر مشهد با اعلام اینکه حجم استقبال از خدمات تاکسی‌های بی‌سیم نشان می‌دهد که اعتماد درخور توجهی درباره این تاکسی‌ها وجود دارد، افزود: در ایام عید و تابستان و اعیاد این آمار افزایش چشمگیر دارد؛ چراکه رقم کرایه شهر مشهد اگرچه برای شهروندان آن زیاد است؛ اما برای ساکنان شهرهای دیگر و به‌ویژه تهران رقم متناسب و مقبولی است و عمدتا از این سرویس‌ها راضی هستند.
او در ادامه با بیان اینکه روند فعالیت تاکسی‌های بی‌سیم طبق قواعد تاکسی‌رانی با هم تفاوت‌هایی دارند و درباره قیمت‌ها که مسئله اصلی است، طبق مصوبات تاکسی‌رانی اقدام می‌شود، افزود: واقعیت این است که رانندگان تاکسی در شرایط غیرعادلانه و مظلومانه‌ای فعالیت می‌کنند و اینکه تاکسی‌رانی در محاسبات شهری طرف راننده را بگیرد، جای سؤال ندارد. در واقع راننده تاکسی محور این خدمات است که باید از این روند رضایت داشته باشد. او می‌گوید بخش زیاد مشتریان تاکسی‌های بی‌سیم در شهر مشهد را زائران و گردشگران به‌ویژه در ایام عید و تابستان‌ها تشکیل می‌دهند و بخش زیادی از مردم شهر مشهد از این تاکسی‌ها استفاده نمی‌کنند و ما هم به‌خوبی می‌دانیم مشتریانمان از چه قشر و گروهی هستند. تعداد ناوگان ما هر روز در حال گسترش است و تلاش می‌کنیم با افزایش خدماتمان مخاطبانمان بیشتر شوند.
اما این روند رو به رشد در مشهد را چقدر می‌توان درباره شهر تهران که به اذعان مسئولان شهری‌اش تاکسی‌رانی فشلی دارد، انتظار داشت و امیدوار بود که در آن هم اتفاقات جدیدی رخ دهد. ابوالفضل قناعتی، عضو هیئت‌رئیسه و کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر در گفتوگو با «شرق» با بیان اینکه نمی‌توان از تاکسی‌رانی تهران انتظار داشت که با سیستم‌های جدید رقابت کند؛ چراکه کمبود و اشکالات بسیاری دارد، گفت: تهران در سال‌های گذشته اشکالات و اشتباهات زیادی در سیستم تاکسی‌رانی داشته است. به عنوان نمونه سال‌هاست که صحبت از مجموعه‌ای جدید به نام «کال سنتر» برای تاکسی‌رانی بوده است؛ اما اصلا آغاز نشد و همچنان متوقف است. این سیستم قرار بود روی موبایل‌ها نصب شود و بخشی از مسئله تاکسی‌متر را هم حل کند؛ اما ازآنجایی‌که می‌گویند «سنگ بزرگ علامت نزدن است» این طرح سال‌ها متوقف ماند و اجرا نشد.
وی با بیان اینکه اگر سیستم کال سنتر فعال می‌شد، به‌نوعی برنامه‌ای شبیه به اسنپ را در شهر داشتیم، گفت: در این سیستم درخواست به رانندگان تاکسی ابلاغ می‌شود و تاکسی‌ها کارت‌خوان و مسیریابی دارند و مبلغ هم تعریف‌شده اعلام می‌شود. در این سیستم قیمت مشخص تعیین‌شده در شورای شهر را قرار بود اعمال کنند و به‌این‌ترتیب رضایت دوطرفه بود؛ اما متأسفانه بیش از سه سال است که حرفش را زده‌‌اند؛ اما تاکسی‌رانی انجام نداده است.
قناعتی با اعلام اینکه تاکسی‌رانی قرار بود این طرح را اجرائی کند و بعد به بخش خصوصی واگذار کند، افزود: این موضوع در تاکسی‌رانی مشمول مرور زمان شده و ما شاهد هستیم که به خاطر کندی عملکرد تاکسی‌رانی در این حوزه، رانندگان تاکسی با ورود سیستم‌های آنلاین و خصوصی متضرر شده‌اند. سیستم‌های جدید در نرم‌افزار و دریافت و پرداخت و قیمت‌ها رضایت خوبی را برای مشتری ایجاد کرده‌اند. این سیستم نشان می‌دهد که همه جا نباید ورود دولتی داشت و باید به بخش خصوصی اجازه فعالیت داد.
این عضو شورای شهر تهران افزود: درباره خدمات عمومی و تاکسی‌رانی، بخش دولتی با هزینه‌های بالاسری مواجه است که بخش خصوصی این هزینه‌ها را ندارد یا این هزینه‌ها را شکسته است. در این شرایط شرکت خصوصی، خود تاکسی‌رانی و راننده در درآمد سهم دارند و از سهم خود نمی‌گذرند و در این میان راننده است که تاوان این شرایط را می‌دهد.
قناعتی افزود: ما از هر مجموعه‌ای که خدمات واقعی به مردم ارائه می‌دهد، با هر سیستمی، حمایت می‌کنیم و اتفاقا تاکسی‌رانی هم باید بررسی کند و ببیند که در چه مواردی خلأ و اشکال دارند و آن را اصلاح کنند. به عبارتی تاکسی‌رانی باید در برخی زمینه‌های مهم کوتاه بیاید و انعطاف داشته باشد تا راننده و مسافر راضی باشند. درعینحال بررسی شود که اگر این روند رضایت و کیفیت بیشتری دارد، تاکسی‌رانی هم به سمت همین سیستم برود. انتظارات ما در چنین موضوعات مهمی اصلا برآورده نشده و هنوز به شکل سنتی کار می‌کند و با توجه به گشترش فناوری‌های روز دنیا در حوزه حمل‌ونقل و تاکسی‌رانی عقب‌ماندگی در این بخش‌ها ضعف بزرگی است.
بر اساس این گزارش، تاکسی اگرچه در حمل‌ونقل عمومی دنیا مدلی خصوصی یا نیمه‌دولتی محسوب می‌شود؛ اما در هر کشور و هر شهری بنا بر سیاست‌های حمل‌ونقل شهری، جایگاه تاکسی برای تردد شهری شهروندان و البته کیفیت خودروها شرایط متفاوتی دارد.
تاکسی در ایران بخشی از حمل‌ونقل عمومی محسوب شده و می‌شود و به‌همین‌دلیل هر کمبود و نقص یا موفقیت و شرایط ایده‌آلی در آن مستقیما در حمل‌ونقل شهری و زندگی مردم تأثیر دارد. در چنین فضایی کیفیت، به‌روزرسانی و به‌ویژه قیمت مناسب است که مشتری‌مداری را دنبال می‌کند. این سه مورد اخیر همان مواردی هستند که حداقل تا امروز بیش از ٨٠ هزار تاکسی تهران فاقد آن بوده است.
*منبع: روزنامه شرق، 1395.11.28
نظر شما
