در حالی که معاون وزیر راه معتقد است هر پروژه ای که تخصیص بودجه برای آن اثبات شده، حتما مطالعات اقتصادی دارد، اما کارشناسان معتقدند بازگشت سرمایه خط آهن گرگان - مشهد ۵۰ سال زمان می برد.
بانکداری ایرانی ـ در حالی که معاون وزیر راه معتقد است هر پروژه ای که تخصیص بودجه برای آن اثبات شده، حتما مطالعات اقتصادی دارد، اما کارشناسان معتقدند بازگشت سرمایه خط آهن گرگان - مشهد ۵۰ سال زمان می برد.
به گزارش مهر، طبق اطلاعات منتشر شده از سوی شرکت ساخت، ترافیک مسافری در محور گرگان - مشهد ۲ میلیون نفر در سال پیش بینی و ترافیک باری برای این محور نیز، ۲.۵ میلیون تن برآورد شده است. به عبارت دیگر، جبرای ۱۰ هزار میلیارد تومان اعتبار لازم جهت اجرای این پروژه و جبران هزینه ساخت از محل حق دسترسی ایجاد شده برای حمل بار و مسافر و با در نظر گرفتن تعرفه‌های کنونی موجود، بیش از ۵۰ سال زمان لازم خواهد بود.
این پروژه در حالی توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور وارد فاز اجرایی می‌شود که هم اکنون، بیش از ۳۰ پروژه ریلی دیگر در دست احداث قرار دارد که به دلیل کمبود منابع مالی، به کندی پیش می‌روند، همین امر سبب شده است تا هزینه اجرای و تکمیل این پروژه‌ها به چند برابر برآوردهای اولیه برسد.
تمام این ها در شرایطی است که خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، هفته گذشته در جمع خبرنگاران درباره امضای قرارداد همکاری این شرکت با آستان قدس رضوی برای احداث خط آهن گرگان ـ بجنورد ـ مشهد گفت: پروژه راه‌آهن گرگان - بجنورد - مشهد با برآورد ۱۰ هزار میلیارد تومان (۱۸.۲ میلیارد یوآن) نهایی شده و این قرارداد با شرکت چینی که همکار آستان قدس رضوی است، به امضا رسید که ابلاغ آن نیز در حدود ۱۵ روز گذشته انجام شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی در پاسخ به پرسش خبرنگار مهر درباره صرفه اقتصادی احداث خط آهن گرگان - بجنورد - مشهد، اظهار داشت: همه پروژه‌هایی که در بودجه دیده شده است، ارزیابی اقتصادی دارد و به هر حال ما به عنوان مجری اجرا می‌کنیم؛ پروژه‌هایی که به قانون بودجه رفته و ردیف اعتباری گرفته‌اند، به طور قطع پیش از آن، مطالعات مختلف و ارزیابی اقتصادی داشته‌اند که به بودجه رفته است و سازمان برنامه و بودجه نیز آن را تأیید کرده است.
تعهدات مالی ای که فاینانس های ریلی برای دولت های آینده ایجاد کرده
در این رابطه سیدمحمدصادق لاجوردی، مدرس دانشگاه های مترو و راه آهن در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه دولت با استفاده از فاینانس خارجی برای پروژه‌های ریلی جدید، عملاً ظرفیت تعهدات مالی سال‌های آینده خود را پُر کرده است، گفت: بنابراین نه تنها نمی توان دیگر بر روی استفاده از منابع فاینانس خارجی برای پروژه‌های در دست ساخت فعلی حساب کرد، بلکه با ورود به پروژه‌های غیراقتصادی جدید، افزایش هزینه‌های ساخت و بهره برداری را برای دولت‌های بعدی ایجاد می‌کند.
چابهار-سرخس مهمتر است یا مشهد-گرگان؟
از سوی دیگر، خبر آغاز عملیات اجرایی پروژه ریلی گرگان ـ بجنورد ـ مشهد در حالی توسط معاون وزیر راه و شهرسازی اعلام می‌شود که عملیات اجرایی پروژه راه آهن چابهار ـ سرخس از سال ۸۹ آغاز شده و طبق آخرین آمار اعلام شده از سوی خادمی پیشرفت آن تاکنون ۳۳ درصد بوده است.
کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل ریلی به خبرنگار مهر افزود: محور ریلی چابهار ـ سرخس به واسطه قرارگیری در مسیر ترانزیتی کریدور شمال ـ جنوب، دسترسی کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد را فراهم می‌کند. این محور ترانزیتی که در نوع خود بی رقیب است، دسترسی دو شریک اقتصادی هند و افغانستان را فراهم کرده و از این طریق می‌توان، عواید سرشار حاصل از ترانزیت را برای کشور، به ارمغان آورد.
این استاد دانشگاه راه آهن تأکید کرد: محور چابهار ـ سرخس در صورت تکمیل می تواند ظرف حداکثر ۲۰ سال بر اساس برآورد هزینه ها با استفاده از تعرفه های حق دسترسی فعلی شرکت راه آهن، سرمایه گذاری ساخت و احداث این محور ریلی را به طور کامل برگرداند که دو و نیم برابر زمان بازگشت سرمایه ساخت ریل گرگان ـ مشهد است.
وی یادآور شد: بیشتر مورد استفاده خط آهن گرگان ـ مشهد پس از بهره برداری، مسافری است که در حال حاضر شرکت راه آهن از بخش مسافری حق دسترسی اخذ نمی کند و در حقیقت یارانه مضاعف به این بخش داده می شود. اگر قرار باشد یارانه های پنهانی که برای ساخت این خط ریلی از سوی دولت پرداخت می شود را محاسبه کنیم، رقم ساخت و ساز این محور بسیار گرانتر خواهد بود.
وزارت راه دقیق‌تر پروژه‌ها را برآورد کند
به گفته لاجوردی، هزینه احداث این دو خط آهن تقریبا نزدیک به یکدیگر است؛ گرگان ـ مشهد ۱۰ هزار میلیارد و چابهار ـ سرخس ۹ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز دارند. با این حال طول راه آهن چابهار ـ سرخس ۱۳۴۰ کیلومتر و طول راه آهن گرگان ـ مشهد ۵۷۰ کیلومتر (حدود ۵۰ درصد محور چابهار ـ سرخس) است. از سوی دیگر چابهار ـ سرخس یک محور ترانزیتی است که سالانه حداقل ۵ میلیون تن (۲ برابر محور ریلی گرگان ـ مشهد) بار ترانزیتی دارد و علاوه بر آنکه بخش ریلی را درگیر می کند، بخش های جاده ای و بندری را هم فعال کرده و درآمدهای سرشاری از محل حمل ونقل جاده ای و دریایی و نیز ایجاد مشاغل جانبی برای ساکنان منطقه و اهالی جنوب شرق ایجاد خواهد کرد.
این موضوع خود به خوبی غیراقتصادی بودن و غیرلازم بودن ساخت راه آهن گرگان ـ مشهد را نشان می دهد. ضمن اینکه پاسخی به گفته‌های معاون وزیر راه مبنی بر اینکه پروژه ای که بودجه آن مصوب شده، حتما توجیه اقتصادی دارد، خواهد بود.
وی ادامه داد: مسیر ریلی چابهار ـ سرخس علاوه بر ایجاد درآمدهای ارزی از طریق حمل بار ترانزیتی در این محور برای کشور، زیرساخت های ارتباطی استان‌های محروم سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی به شبکه ریلی را نیز فراهم کرده و بدین صورت ضمن بهره برداری از ظرفیت معادن شرق کشور، اشتغال و توسعه پایدار در این استان‌ها پدید خواهد آمد.
نظر شما
